Por Diego Cabot - Latam Argentina anunció ayer que deja de operar en el país. Ya no habrá más vuelos internos a 12 destinos domésticos ni tampoco a Santiago, San Pablo, Lima y Miami, los cuatro puntos internacionales que se cubrían con aeronaves matriculadas en la Argentina.

Los números rojos de los últimos años, la regulación que siempre los discriminó frente a Aerolíneas Argentinas,

la histórica pelea con los gremios y la paralización de la actividad por el coronavirus fueron costos muy altos para la empresa.

Ahora, Latam Argentina, que operaba hace 15 años en el país, abrirá un proceso preventivo de crisis para terminar la relación laboral con sus 1715 empleados. Necesitará el aval del Ministerio de Trabajo.

La empresa anticipó que en las próximas horas, a través de sus canales oficiales, ofrecerá alternativas a los pasajeros con tickets comprados. En tanto, el programa de millas de viajeros frecuentes seguirá vigente. Finalmente, el sueño monopólico de Aerolíneas Argentinas estará más cerca. Cuando los 12 aviones de Latam se retiren, quedará en manos de Aerolíneas al menos un 80% del mercado aéreo.

La aventura aérea duró 15 años. Pero finalmente llegó a su fin. Latam Argentina anunció formalmente que deja de operar en el país. Ya no habrá más vuelos internos con los aviones blancos, azules y rojos a los 12 destinos domésticos ni tampoco a Santiago, San Pablo, Lima y Miami, los cuatro destinos internacionales que se cubrían con aeronaves matriculadas en el país.

La decisión era una de las alternativas que manejaba el management de la empresa, de origen chileno. Había varias opciones, como bajar la operación de 12 a cuatro aviones para mantener unos pocos destinos y no desarmar la empresa. Pero no hubo caso: los números rojos de los últimos años, la regulación que siempre los discriminó frente a Aerolíneas Argentinas, la histórica pelea con los gremios –que solo en los últimos tiempos bajó la intensidad con la formación de sindicatos de empresa– y, claro, la paralización de la actividad por la crisis del coronavirus fueron costos demasiado altos para la empresa.

Vendrá ahora un proceso para desarmar la sociedad Lan Argentina SA, que comercialmente se conoce como Latam Argentina. Esa compañía tiene 1715 empleados que se quedarán sin trabajo. Claro que se mantendrá la operación internacional con las filiales chilena, peruana y brasileña. Pero solo se podrá utilizar la empresa para salir al exterior. Ya no habrá más vuelos internos.

Todo se precipitó en las últimas semanas. Los pasos de Latam se convirtieron en tema nacional en varios países, pero en la Argentina jamás tuvieron un interlocutor válido dentro del Gobierno, mientras que en Estados Unidos la corporación se presentó en el llamado capítulo 11 de la ley de bancarrotas americana. Se abrió allá una suerte de concurso preventivo.

Pero fuera de aquel paraguas protector del proceso quedaron las filiales de la Argentina, Paraguay y Brasil. Las posibilidades de acudir a la casa matriz a buscar asistencia financiera se estrecharon.

Mientras, en la alta dirección de la aerolínea, se repasaban los números de las filiales. A contramano de lo que se dijo durante los años de la presidencia de Mauricio Macri –que el ex-CEO Gustavo Lopetegui iba a favorecer la empresa–, Latam mostró los peores números de su corta historia en el país. Según el balance del año pasado, público y accesible por estar presentado en todos los mercados donde cotiza –puntualmente en la página 209–, perdió US$133,4 millones, algo por encima de los US$132 millones del rojo de 2018. Mientras, en Brasil, ganó US$185,7 millones en 2019, y US$356 millones el año anterior. No hay que pensar demasiado para intuir cuál será la prioridad a la hora de socorrer en esta emergencia.

De hecho, los planes en Brasil son expansivos. Anteayer se anunció un acuerdo de código compartido con Azul, que incluirá inicialmente 50 rutas nacionales, que no se superponen, hacia y desde las ciudades de Brasilia, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre, Curitiba, Campinas y San Pablo.

Un viaje de 15 años

La empresa ingresó en el país en 2005, cuando derrapó el proceso de creación de la primera aerolínea estatal Líneas Aéreas Federales (Lafsa). Entonces, se conoció que aquella empresa, que manejaba el entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime y que volaba mediante un acuerdo con Southern Winds, había transportado cocaína en un vuelo regular a Madrid.

La crisis se instaló en aquel experimento y, ante la posibilidad de un monopolio de Aerolíneas Argentinas, autorizó la entrada de Lan Airlines. En un proceso muy rápido, se formó Lan Argentina, la filial local, que llegó a tener 12 aviones y alrededor de 18% del mercado.

Con la llegada del Estado al manejo de Aerolíneas, la operación se complejizó aún más. La confusión del Estado como operador comercial, regulador y contralor generó un entramado que jamás pudo superar la empresa. A esto se sumó la complejidad de gremios con reclamos que a una empresa comercial le costó poder cumplir. La figura que reflejaba el espejo de la línea aérea estatal era difícil de replicar en otras empresas. No es para menos: la compañía que maneja actualmente Pablo Ceriani llegó a recibir casi US$900 millones por año para subsidiar la operación.

Desde 2011, la empresa perdió US$325 millones. En ese tiempo, Aerolíneas Argentinas recibió US$4790 millones de subsidios. Una competencia difícil.

En los últimos tiempos, los ejecutivos de Latam intentaron generar un diálogo más fluido con el Gobierno. Primero se anunció un recorte salarial de un máximo de 50% de los sueldos de los empleados de la línea aérea, mientras dure la emergencia por la pandemia. En todo el mundo le aprobaron el plan de crisis. En cambio, en la Argentina fueron intimados por el ministro de Trabajo, Claudio Moroni, a pagar el 100% del sueldo.

Ahora ya no habrá más Latam Argentina. La compañía va a abrir un proceso preventivo de crisis para terminar la relación laboral con los empleados. También necesitará una autorización del Ministerio de Trabajo.

Finalmente, el sueño monopólico de Aerolíneas Argentinas estará mucho más cerca. Apenas le quedan en el camino Flybondi y JetSmart, dos low cost que seguramente captarán algo más de cuota de mercado. Austral desaparecerá en pocos meses, cuando sea absorbida por su hermana mayor, y Andes posiblemente no vuelva a volar cuando pase la pandemia.

Pero cuando los 12 aviones de Latam se retiren quedará en sus manos, al menos, el 80% del mercado. El cielo será más celeste y blanco que nunca.