Sábado 19 - El Evergiven, un buque portacontenedores taiwanés con bandera de Panamá de la naviera Evergreen, que en marzo de 2021 bloqueó por unos días el Canal de Suez, por donde pasa el 10% del comercio mundial (EFE)

Por Sergio Serrichio - A la crónica inestabilidad macro, con su sobredosis de inflación e incertidumbre que afectan el comercio exterior y la producción argentina, en el último año se sumaron problemas de logística y el cada vez más ajustado cepo cambiario que impone el gobierno a través de Economía, la AFIP y el Banco Central (BCRA), aunque voces oficiales, como la del ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, insisten que no faltaron ni faltarán dólares.

“Una gran cantidad de empresas cuya situación financiera, económica e impositiva no cambió, sufrió una disminución importante y sin explicación aparente” en el cálculo que hace la AFIP de su “Capacidad Económico-Financiera” (CEF), denunció la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), luego de reunirse con funcionarios de la agencia recaudadora y acordar “un puente de diálogo para evaluar y atender los casos urgentes y críticos”.

La medida oficial, otra muestra de la falta de dólares en el BCRA, redujo enormemente las sumas de importación autorizadas. Esto, destacó CIRA; “afectará la reposición de mercadería y creará distorsiones en la administración de los stocks existentes y en el manejo comercial de la cadena de valor”. Los nuevos valores CEF, resaltó la Cámara de Importadores, no son congruentes con la capacidad de las empresas ni tienen relación con valores previos. “Más del 80% de las importaciones que ingresan a nuestro país están dirigidas a la industria y a la producción, se transforman o sirven para transformar”. La principal perjudicada, concluyó, “es la producción nacional”. El gobierno, por su parte, afirma que la medida es simplemente una medida ordenadora que busca evitar importaciones ficticias e injustificadas.

Sobre llovido, mojado

En rigor, para quienes exportan e importan es un problema adicional a otro que se fue agravando a lo largo del último año y del que el mundo tuvo un destello cuando el 23 de marzo de 2021 el supercarguero taiwanés Evergiven, con bandera de Panamá, encalló y bloqueó durante varios días el Canal de Suez, por donde pasa el 10% del comercio mundial. Se trata del dislocamiento logístico del comercio mundial, el fuerte aumento de los fletes marítimos y las dificultades y demoras para conseguir contenedores vacíos y espacio de carga en los buques.

El propio FMI notó en un reciente informe que si bien al final de 2021 la situación mejoró en las rutas del Pacífico -en especial entre China y EEUU, la más importante del mundo- las tarifas siguen siendo históricamente elevadas y subsisten retrasos en la provisión de insumos, demoras portuarias, escasez de mano de obra y respuesta lenta de la capacidad global de transporte en un marco de consolidación en unas pocas grandes navieras.

Esto, dice el análisis de la investigadora Parisa Kamali, presiona costos, al punto que –cita un informe de la Unctad, una agencia de Naciones Unidas, si las actuales tarifas marítimas se mantienen hasta 2023, el precio global de las importaciones aumentará 10,6% en dólares y la tasa promedio mundial de inflación lo hará en un 1,5%. Volver a las tarifas de prepandemia, agrega, requerirá grandes inversiones en infraestructura y digitalización de la carga y la implementación de medidas de facilitación comercial a escala global.

El gráfico de un informe del FMI muestra la evolución ´Índice de Carga del Báltico", un promedio del costo de envío de un contenedor de 40 pies promediados de cientos de proveedores logísticos y de una docena de grandes navieras

Estos problemas se agudizan en el caso argentino, por su propia carga de incertidumbre (provisión de dólares) y por estar lejos de las grandes rutas marítimas. “El tema logístico sigue complicado. Para marzo nos anuncian que vuelven a aumentar los precios, que se habían estabilizado en el verano”, dijo Diego Yabes, vicepresidente de la Cámara Argentina del Maní, un sector que exporta unos USD 1.000 millones al año. Además, agregó, “sigue habiendo inconvenientes para conseguir espacio; el precio internacional de nuestro producto (maíz repelado o blanchado, y maní con piel) cayó y el 95% de las operaciones se hacen con costo y flete, que quedan a cargo del vendedor”.

Los números son elocuentes. El principal destino del maní argentino es el norte de Europa, ruta para la cual la tarifa de un contenedor (unas 25 toneladas de maní) pasó de 900 a 4.500 dólares.”Y hay fletes más caros, a Colombia pasó de USD 1.500 a USD 8.000, a Grecia son 5.000 y pico de dólares”, dijo Yabes. El Gobierno podría ayudar, concluyó, reduciendo o eliminando las retenciones.

Cuello de botella

El panorama sigue complicado por varias razones, explicó el especialista Marcelo Elizondo, presidente del capítulo argentino de la Cámara de Comercio Internacional. En 2021, precisó, el comercio mundial aumentó 10% en volumen y 20% en valor, a un récord histórico de 28 billones (millones de millones) de dólares. “Esto no tuvo soporte suficiente en transporte ni en logística de puertos, almacenamiento y distribución, y tampoco en producción de insumos”, dijo Elizondo. El consiguiente cuello de botella causó aumento de precios y numerosos embudos en las cadenas de valor. Los más optimistas estiman que la situación se normalizaría a mediados de este año, “pero hay que ver cómo va ocurriendo”, concluyó el experto.

Para el sector agroexportador, el principal proveedor de divisas de la Argentina, que exporta carga seca a granel (dry bulk), Emilce Terré y Javier Treboux, investigadores de la Bolsa de Comercio de Rosario, calcularon que en 2021 el encarecimiento significó un sobrecosto de USD 2.500 millones.

Para la industria vitivinícola, dijo a Infobae Milton Kuret, director de Bodegas de Argentina, la cámara más grande del sector, los problemas de transporte y logística internacional se manifestaron de tres maneras.

El mes pasado, a los problemas de transporte marítimo se sumó el atascamiento de camiones en el paso Cristo Redentor, que afectó, entre otras, la exportación de vinos argentinos desde el puerto de Santiago (NA)

En primer lugar, tiempos más largo de envío y lentitud en los puertos, lo que hizo cada vez más difícil conseguir contenedores vacíos para despachar al exterior. Y cuando hay contenedores, a menudo no hay buques con espacio disponible, sea en Buenos Aires o en Santiago de Chile, por donde sale parte de la exportación. Para peor, en el puerto de Santiago hubo “mareas altas” que demoraron el ingreso de barcos a puerto y, por consiguiente, las salidas.

Un segundo problema fueron los requisitos sanitarios de Chile, que en enero provocaron un gran atasco de camiones en el paso Cristo Redentor. “De 800 a 1.000 camiones diarios, pasaban apenas 150″, precisó Kuret. Eso demoró también camiones provenientes de Brasil, que a la vuelta recogían vino en Mendoza, y complicó también los envíos terrestres. Todo lo cual hizo perder turnos en los barcos e incumplir compromisos con algunos importadores del exterior.

El tercer aspecto, un compuesto de los demás, fue el aumento del flete marítimo. “Los precios se fueron a las nubes; el costo marítimo prácticamente se triplicó por falta de contenedores y de frecuencias; la logística internacional se complicó mucho, sobre todo al sudeste asiático”, sintetizó Kuret.

Además, el sector atraviesa aún los efectos de un incendio que a principios de 2021 dañó la capacidad productiva de una de las dos grandes cristalerías del país, que abastecen de botellas a las bodegas. El problema subsistirá hasta al menos mediados de 2022, a medida que se recupera la capacidad de producción e incluso algunas pequeñas cristalerías, antes dedicadas a la vajilla, se dedican a producir botellas.

Mientras, el sector espera el arribo, hacia fines de febrero, de la importación de un millón de botellas importadas de Túnez, sobre la cual el gobierno nacional no quiso resignar su 13% de mordida fiscal entre arancel y tasa de estadística. En importación, el sector lidió con la importación de insumos enológicos, tambores de corcho y barricas de madera (en la Argentina no hay ni alcornoque ni roble, que sí hay en Francia, España y EEUU).

La vista aérea de un buque portacontenedor atravesando un puente sugiere el peso decisivo del tráfico marítimo en el comercio mundial

“Los tiempos se complicaron, lo que antes demoraba 30 días, hoy demora mucho más. Se soluciona apelando al ingenio y programando lo mejor posible las operaciones, para hacer fluir la actividad”, sintetizó Kuret.

Toco madera

Cristian Gruber, de Establecimiento Don Guillermo SRL (EDG), una pyme foresto-industrial en la zona de Eldorado, Misiones, precisó a Infobae que el flete marítimo para enviar un contenedor de 40 pies de Buenos Aires a Houston pasó de entre USD 800 y USD 1.000 a unos USD 6.000. La diferencia es dinero que gana la naviera y pierde el productor, dijo este ingeniero industrial, segunda generación de una pyme familiar con más de 40 años de trayectoria y cuyo principal mercado externo es EEUU, donde EDG coloca los productos de mayor valor agregado: molduras (zócalos, esquineros, coneros), tirantería, paneles, piezas para bastidores. Aparte, exporta madera rústica a mercados como China y Vietnam, que también venden productos finales a EEUU.

La cuestión logística, dice, tiene dos partes, la nacional y la internacional. El flete terrestre, para enviar a Buenos Aires la mercadería con la cual llenar un contenedor, cuesta $125.000, unos USD 1.200. Sumando costos de despacho, depósito fiscal, terminales portuarias y “roleos”, son casi USD 3.000. De hecho, antes de la pandemia el flete marítimo era más barato que mandar la mercadería a Buenos Aires.

Una carga maderera de Establecimientos Don Guillermo. Antes de la pandemia, el flete terrestre de Misiones a Buenos Aires era superior al flete marítimo de Buenos Aires a EEUU

Gruber dice que no está teniendo tantos problemas para conseguir espacio, pero sí muchos “roleos” (reprogramación de cargas, que implica rehacer la carta de porte). El aumento del flete y los problemas de logística, concluye, tienen un doble efecto: entran menos dólares, y más tarde.

En 2021, precisó Gruber, EDG exportó por unos USD 7 millones. Hace más de diez años hasta intentó un joint-venture para exportar casas de madera a España, proyecto que desbarató la crisis financiera 2008/09. “Siempre que tenemos un peso, invertimos”, agregó el empresario sobre el espíritu de la empresa, que también exporta a Panamá, Colombia, Uruguay, España e Italia.

Más aviones, y depender menos de los camiones

Los problemas logísticos no solo afectan a sectores tradicionales. Terragene, una firma de biotecnología fundada en 2006 por científicos rosarinos formados en el Conicet que en su planta de Alvear, en Santa Fe, fabrica unos 150 productos para la prevención de infecciones, también está alcanzada

La empresa exporta a más de 74 países, tiene oficinas en EEUU, México, España y China, compite con gigantes mundiales, fue certificada con ISO 13.485 y tiene certificaciones de la FDA, la agencia de Alimentos y Medicamentos de EEUU, pero está en la Argentina. que -dijo a Infobae Nicolás Vera, responsable de logística internacional y aduanas, “presenta una dificultad natural al momento de internacionalizar sus productos, por su lejanía geográfica respecto de los principales centros comerciales”.

La pandemia, contó Vera a Infobae, cristalizó “dificultades estructurales”, como la falta de conectividad aérea (por habitante, una de las más bajas de América latina). y una logística interna demasiado centrada en los camiones que, explicó “condiciona y retrasa la llegada de insumos en tiempo y forma”.

“El centralismo del aeropuerto de Ezeiza no ayuda al dinamismo y las necesidades logísticas de zonas como Rosario, donde operamos”, explicó Vera, abogando por un mayor desarrollo del Aeropuerto Internacional Rosario, amén del puerto.

La evolución trimestral, entre 2016 y 2021, de las utilidades del sector naviera mundial

Los costos, que siempre fueron, aumentaron mucho por la pandemia y la falta de oferta de contenedores, lo que hace que se incumplan fechas de entrega, todos costos que debe afrontar el exportador, explicó Vera, quien señaló una dificultad adicional Terragene: conseguir contenedores refrigerados.

Las ganancias de las navieras

Lo que para importadores, exportadores y productores en general fue un gran dolor de cabeza, para las grandes navieras internacionales fue una gran oportunidades. Sus márgenes de ganancia treparon a niveles históricos, como mostró el tuit de un seguidor del sector, citando un informe de Bloomberg.

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Proud Maersk

Además, hubo cambios en la industria naviera: MSC, una empresa con sede en Suiza, adquirió navieras más pequeñas y en enero de 2022, según Alphaliner, una consultora del sector, desplazó a Maersk en capacidad de transporte internacional: 4.284 millones de “equivalente de contenedores de 40 pies” contra 4.282 millones del gigante danés, cuyo nombre puede observar cualquier que transite por la zona portuaria porteña en los contenedores apilados a la espera de tomarse el buque.

El sorpasso de MSC es incluso parte de Proud Maersk (Orgullosa Maersk), un video subido a YouTube en el que, con música de Proud Mary (Orgullosa Mary), un viejo tema de Credence Clearwater Revival, un grupo de rock americano de los 60s, un grupo de amigos y una cantante aficionada, ataviada como marinera, se toman con humor la falta de buques y contenedores.

Tan cierto como que mal de muchos es consuelo de tontos.