Sábado 8 - Diego Cabot - Parece sencillo, pero no lo es. El paro de colectivos que afectó ayer a la zona metropolitana y a seis provincias está lejos de ser solo un problema salarial. No se trata de la diferencia entre lo que pretenden los empleados y lo que están dispuestos a pagar los empleadores, sino que todo va mucho más allá. Si fuese boxeo, se debería tirar una toalla de cada uno de los rincones. El punto es que el sistema está quebrado y de tan maltrecho ya no puede mantenerse en pie.

En el centro del problema se encuentran los subsidios. El transporte de colectivos jamás necesitó compensaciones hasta 2002, pero hoy, para ser precisos, depende en hasta un 90% del dinero del Estado. Aquellas compensaciones nacieron como una necesidad cuando la caída de la convertibilidad tornó imposible que la demanda (los pasajeros) pudiera pagar el boleto, afectada por los costos en dólares.

Un año después, en 2003, esa caja fue detectada por el presidente Néstor Kirchner como una enorme fuente de financiamiento de la política. Fue cuando le dio el manejo de la estructura al inefable Ricardo Jaime. Mientras tanto, en la Casa Rosada empezaron a encontrar el gusto dulce que provocaba en las encuestas el populismo tarifario. La trampa estaba tendida y fue tan eficiente que, 20 años más tarde, ya atrapó a todos los actores.

Lo que sucede estos días es la enorme falta de sustentabilidad del mundo de los colectivos, a tal punto que, como se dijo, alrededor de 88 pesos de cada 100 que recauda hoy un colectivo los paga el Estado. El camino de la destrucción del sistema duró 21 años. De no haber necesitado dinero público se pasó en ese tiempo a un esquema en el que el pago del Estado es tan importante que, prácticamente, las unidades no podrían siquiera dar unas vueltas sin que llegue el cheque mensual. Dependencia y deterioro.

Pese a que es una de las pocas actividades indexadas, la recaudación no alcanza a cubrir los costos. Cada vez que se publica un índice mensual de inflación, se aplica un aumento de la tarifa de igual porcentaje a las cero horas del primer día del mes siguiente. Así y todo, no hay manera de sostenerlo. El sistema es insostenible, se avejenta el parque automotor y se deteriora el servicio, que ni siquiera tiene elasticidad para cambiar los recorridos. De a poco, los colectivos ya no responden a las necesidades de nadie. Todo está expuesto en cada una de las paradas: pasajeros, gremios, Estado y empresarios se quejan. Todos están disconformes.

Desde hace un par de meses, lo que sostenía el servicio era una frágil tregua que consistía en que el Gobierno aumentara la porción de subsidios para compensar la paritaria. El resto de los otros reclamos, especialmente los que fueron llevacaso, dos a la mesa por los empresarios, quedaron todos pendientes.

El punto central es quién paga los aumentos. El asunto empezó el año pasado, cuando la UTA, que maneja Roberto Fernández y que fue elegido en diciembre por cuatro años más, cerró las paritarias. Entonces, embelesados por la ascendente figura de Sergio Massa, recién asumido como ministro de Economía, acordaron una suma salarial de 60%, en dos tramos de 30% por cada semestre. Eran épocas en las que el ahora candidato prometía una inflación cercana a ese número.

El convenio quedó pulverizado por la inflación del doble y el sindicato empezó a golpear las puertas. Ahora bien, ¿qué puerta? Aquí viene el tema más importante. Desde hace años, los empresarios son espectadores de una función donde el sindicato negocia las escalas salariales con el Ministerio de Transporte, actor protagónico, ya que es el que pone la firma al cheque de subsidios. Luego, aquellos firman.

Este año, sucedió algo similar. A principios de junio, para evitar el paro, se rubricó un acuerdo entre las carteras de Transporte y Trabajo, representados por Diego Giuliano y Kelly Olmos. Dispusieron una suba salarial, pero obviaron temas. El primero, no convocaron a los empresarios; el segundo, no resolvieron quién iba a aportar el dinero.

En esas horas, las cinco cámaras de transportistas metropolitanos firmaron un comunicado conjunto en el que destacaron que el acuerdo no era legítimo. Todo transitó en medio de semejante precariedad hasta que las empresas liquidaron los sueldos de junio. Entonces, como ya habían avisado, utilizaron para las remuneraciones la escala salarial vieja, tanto para las remuneraciones de junio como para el aguinaldo. Acreditado el importe, el sindicato dejó pasar unos días necesarios donde se podría haber hecho una complementaria, una formalidad que ya se sabía que no ocurriría, y entonces sí decidió el paro.

En 2015, cuando Cristina dejó la presidencia, los boletos pagados por los usuarios aportaban el 29% y el Estado, el 71% restante de la recaudación. Al año siguiente, con las actualizaciones que se hicieron en el inicio del gobierno de Macri, se pasó a cubrir un 62% con subsidios y un 38% con recaudación. Aquella administración terminó con una ecuación de 63% y 37%, respectivamente. Pero claro, llegó la pandemia y los colectivos se paralizaron. Entonces, todo cambió. En aquel 2020 el Gobierno empezó a subsidiar el 87% del total del gasto. Ahora, el número llega a 88%. La dependencia es absoluta.

Los subsidios se calculan de acuerdo con una fórmula sobre la base de los costos simulados de una empresa tipo. Esa compañía tiene todos los gastos de un lado de la planilla y del otro, los ingresos. Lo que falta lo pone el Estado. El punto crítico es que los costos de esa línea de colectivos que se usa como base están calculados a noviembre del año pasado.